ועידת ישראל ה- 8 בתחבורה

זו השנה השמינית ברציפות שבה נערכת ועידת התחבורה. תחת קורת גג אחת נפגשו בכירי עולם התחבורה, בהם נציגים מתחום ההיסעים, התחבורה הציבורית, המוניות, הרכבות והתובלה וציי הרכב והליסינג. הם קוראים לשיפור פתרונות להסעת המונים ולצמצום השימוש בכלי רכב פרטיים.

ד"ר אריה חממי, יו"ר הוועידה, פתח ודבר על חשיבות שיתוף הפעולה בין הארגונים המקצועיים. החשיבות של ועידה זו יצירת שיתוף הפעולה בין כלל ארגוני התחבורה למען הצפת הבעיות, קידום המטרות הגדולות ומציאת פתרונות, דרכי ייעול ושיפור. עם שיתוף פעולה כלל ארגוני, ללא שיקולי אגו או קרדיט, נוכל להצעיד את התחבורה בישראל קדימה. שיתוף פעולה ארגוני יכול להביא לצמיחה מקצועית ולהגדיל מערך בטיחות והשירות שלנו. לדוגמא: אם היינו יושבים יחד לפני חמש שנים, לפני ארבע שנים ואפילו שנה אחת, בעיית מחסור בנהגים לא הייתה מגיעה לממדים אליה היא הגיעה וכך לגבי בעיות נוספות בתחום. אם היינו יושבים יחד כולנו, ללא שיקולי אגו או קרדיט היינו מגיעים לשיפורים אדירים בתחום. גם היום שיתוף הפעולה הוא מוגבל אבל הוא חשוב ככל שנשכיל לעשות שעה אחת קודם ייטב עם כולנו. יש עלינו האחראיות להגביר אותו למען הארגונים שלנו, למען העובדים שלנו ולמען צרכני התחבורה כולם בישראל.

יוסי דסקל, מנכ"ל בומברדייה ישראל- התפתחות הרכבות לעתיד והיכולות שלהם לנסוע בצורה ממוחשבת וללא נהג, ימזער את כוחם של הנהגים, והגורם האנושי בכבישים. היתרונות במעבר לתחבורה מסילתית הם ברורים כשבראש ובראשונה זה החיסכון בחיי אדם: בין 2010-2016 נהרגו מעל 1500 בני אדם בישראל בתאונות דרכים. ברכבת ישראל לא היה אף הרוג. בישראל יצאו למחאות של עשרות ומאות אלפים על מחיר המילקי והקוטג', אבל מה לגבי אלפי שקלים שמאלצים אותנו להוציא על השימוש ברכב פרטי, במקום לשפר את מצב התחבורה הציבורית? בכבישי ישראל, אין מקום להוסיף נתיבים יש למצוא פתרונות חלופיים להסעת המונים: רכבות עילית על גשרים או רכבות תחתיות. מחלף רכבות רגיל תופס עשירית מקום, ממחלף המיועד לכלי רכב. היום ישנן רכבות בעולם המגיעות למהירויות של 380 קמ"ש. כאשר הפריפריה מתקרבת למרכזי הערים לצרכי תעסוקה, תרבות וחינוך, יש למצוא פתרון נוח, נגיש וזמין לעשרות אלפים ואף מאות אלפי נוסעים שמבקשים להגיע לערים הגדולות. באירופה יש השקעה בלתי פוסקת וגוברת בתחום התחבורה המסילתית. במרכזי הערים המרכזיות עיקר התחבורה היא ציבורית כאשר מרבית הנתיבים אסורים לרכבים פרטיים. בלונדון לדוגמא, 70 אחוזים מהנכנסים לעיר, מגיעים דרך תחברוה ציבורית לעומת ישראל, בה המספרים הפוכים וזה ניכר בפקקים, בתאונות הדרכים ובזיהום האוויר. בכדי שהציבור יעזוב את הרכב הפרטי הוא צריך לקבל תחליף ראוי, נוח, זמין, אמין ובטוח. היתרונות במעבר לתחבורה מסילתית הם ברורים כשבראש ובראשונה זה החיסכון בחיי אדם: בין 2010-16 נהרגו מעל 1500 בני אדם בישראל בתאונות דרכים. ברכבת ישראל לא היה אף הרוג. במטרו פריז המספרים עוד גדולים הרבה יותר: ב-40 השנים האחרונות אף לא אחד מנוסעי המטרו ברכבת מצא את מותו.
זיהום אוויר: ירידה במספר הרכבים יביאו לירידה משמעותית בצריכת האנרגיה ובזיהום האוויר (80 אחוזים מזיהום אוויר בת"א זה מרכבים פרטיים.
שיפור רמת החיים: תחבורה ציבורית טובה יכולה לחסוך למשפחה את הצורך ברכב שני, לקצר את זמן ההגעה לעבודה, להוריד את סכום המשכנתא, מגורים באזור מרוחק יותר מהמרכז.

ירון הדרי, סמנכ"ל משאבי אנוש ולוגיסטיקה ברכבת ישראל- תיאר את התהליכים בהתפתחות רכבת ישראל. משקיעים ברכבת סכומים אדירים 60 מיליארד בשני עשורים. 
חיסכון כלכלי: קיצצנו הוצאות מופרזות ולא הכרחיות. התוצאה, מעבר מהפסד ארוך שנים לפני שלוש שנים ניתן לראות רווחים שנתיים של כ-100 מיליון שקלים.אנו ערים לסכומים שמדינת ישראל משקיעה ברכבת ישראל. עושים מאמצים אדירים לעשות את הכי טוב שאפשר וצריך ברכבת. לאור זאת שינינו את התרבות הארגונית בארגון בחמש השנים האחרונות. הבנו שצריכים לנהל בנורמות של חברה עסקית לכל דבר. הרכבת היום היא מקום המהווה אטרקציה למבקשי עבודה. הביקוש גדל מאוד והרכבת יכולה להרשות לעצמה לבחור את הטובים ביותר. הוספנו 13 תחנות חדשות ואנו עוסקים בשדרוג הקיימות, טיפלנו בצורה דרמטית בנושא הנגישות לבעלי מוגבלויות והיום עדים לשימוש גדול מאוד של בעלי מגבלות. טיפלנו בדיוק הזמנים. הדיוק ברכבת הוא ערך עליון. לא רק בזמני, עבודה מדויקת וללא עיגול פינות.

בחמש שנים הקרובות עד סוף העשור יקרו מספר פרויקטים גדולים:

1. פרויקט חשמול. 12 מיליארד שקלים- פרויקט ענק של חשמול מסילות פעילות ומהפכה טכנולוגית מרכבת דיזל לחשמלית ב-22 רכבות.

2. נשלוט על מהירות הרכבת בכל נקודה על המסילה וזה יגביר בטיחות, יגביר מהירות ואת המרחקים בין הרכבות.

3. הולכים לפתוח 4 קווים חדשים עכו כרמיאל, העמק, קו השרון, הקו המהיר לירושלים שיסתיים בבניני האומה שעלות הקמתו 7.5 מיליארד שקלים והוא ייחודי וחדש. 37 ק"מ מנהרות, הגשר הגבוה ביותר בעמק הארזים, והארוך ביותר בעמק איילון. אין שם ולו דבר אחד שרגילים ברכבת הרגילה.

4. נקים עוד 13 תחנות חדשות.

אנו לפני תהליך שיכפיל את כמות הרכבות הקיימות היום על ידי מהפיכה טכנולוגית וקליטת 1000עובדים חדשים תוך עובדי תפעול קיימים שיעברו הסבה למערכות החדשות.

מיטל להבי, סגנית ראש עיריית ת"א יפו ומחזיקת תיק התחבורה, הבינוי והתשתיות- הרצתה על בעיות הצפיפות תחבורה עירונית בת"א. לא ניתן לדבר על תחבורה ציבורית כאשר היא לא עובדת בשבת. למעשה, כל הדיבורים על הפחתת שימוש ברכב הפרטי, בהינתן ש-20 אחוז מהזמן היא לא עובדת (שבתות ולילות), זה עקר וחסר טעם. ללא תחבורה ציבורית אין נגישות שווה לתעסוקה, אין נגישות שווה להשכלה ולמעשה מגדילים את הפערים בין הגרים בפריפריה לתושבי הערים הגדולות ואי השוויון בהזדמנויות גדל. בכל העולם יש מטרופולינים ועם תחבורה שמנוהלת על ידי רשויות מקומיות. אמרו את זה עוד בשנות ה-60: כדי לנהל תחבורה נכון צריך להעביר סמכויות לרשויות וזה קורה בכל העולם. עם כל הכבוד למספרים המראים כי ישנן כחמישים מיליון נסיעות בתחבורה ציבורית מדי שנה, זה טיפה בים, כחמישה אחוז בסך הכל. הציבור של התחבורה הציבורית הוא שבוי. אין לו ברירות. אבל כן ניתן לראות שכשיש שירות טוב מוכנים לעזוב את הרכב ולעבור לתחבורה ציבורית. המצב של התחבורה הציבורית יוצר לנו, כחברה, בעיות וסכנות לא פשוטות: זה מקשה על יוקר המחייה ומחייב אותנו להחזיק רכב ואפילו רכב שני. במחיר הזה יכולנו להרוויח עוד חדר בדירה או להוסיף להחזר משכנתא. זה עולה לנו בממוצע שבע שעות על הכביש, נזקים כלכליים מפקקים וזיהום אוויר שגורם ל-2500 הרוגים בשנה (למעט חיפה, ביתר הארץ מרבית זיהום האוויר מגיע מתחבורה ולראייה ביום כיפור נרשמת ירידה של 99 אחוז בזיהום). המספרים מראים שהתנועה לתל אביב בעקרה מגיעה במכוניות, בעיקר מהמעגלים הקרובים כמו רמת גן, פ"ת וחולון.

אופניים- דווקא בתוך ת"א עצמה רמת המינוע באופניים מפתיעה ועומדת על כ-20 אחוז, וזה מוכיח שכשמספקים לאזרחים כלים חלופיים נוחים וזמינים הם מוכנים לעזוב את הרכב ולעבור לכלים אלטרנטיביים, כמו מסלולי האופניים שמוכיחים עצמם כי ישנה עלייה ברורה בשימוש בדו גלילי. לכן החלה עבודה על שביל אופניים בכל המטרופולין ואפילו עד לטרון וירושלים. האסטרטגיה הזו הוכיחה עצמה כנכונה ויכולה לשרת מאות אלפי תושבים.

קארשרינג (car sharing)- עיריית תל אביב תקצה 260 רכבים למי שירצה לשכור רכב לשעה/חצי שעה. ניתן לזה מקומות חניה ייעודיים כמו לתל אופן, בתקווה שיוריד את הצורך לרכב השני. בנוסף נבחנת כיום האפשרות לשאטל ימי בין הרצליה ותל אביב.

מוניות שירות- אנו רואים בהן פתרון מיטבי לתחבורה 24/7. מודעים להרכב הממשלה שלא רוצים להפר ססטוס קוו. אנו שמחים על כל יוזמה לאזרחים שאין להם רכב, לחיילים והנוער שרוצים להתנייד בארץ ולאוכלוסיות מוחלשות ולכן אנחנו בקשר עם החברות הפעילות היום ועובדים על הגדלת הפריסה, הארכת הקווים, עיבוי הקווים וברצון שבקרוב תהיה אפליקציה לקבל מידע מהימן ועדכני.

נתיבי תחבורה ציבוריים- היה דיון בכנסת לאחרונה, כדי לתת עדיפות לנתיבי התחבורה הציבורית. זה הדבר שמאפשר שוויון הזדמנויות וצריכים לקבל העדפה על רכב פרטי. המועסקים המגיעים מאזורים שונים של המטרופולין מונים 77 אלף איש בשעה אחת בבוקר. זה פוקק את העיר. אם לא ייווצר שינוי אנחנו בדרך לפקק. וזה עוד לפני העבודות על הרכבת הקלה. לת"א כיום מגיעים 400 אלף מועסקים וצפוי לעלות בעשרות אחוזים. מצוקת החנייה לא תייעל תחבורה ציבורית. יש לייצר תמריץ ופתרון. כל עוד אדם צריך להגיע הביתה או לנסוע בשבת למשפחה הוא חייב רכב וחנייה. רכב אחד למשפחה חייבים. כל עובדי המגזר הציבורי מקבלים תוספת אם הם בעלי רכב. אם מקבלים אחזקת רכב אפשר להגיע בלי רכב כי אין תקן חנייה. ההתנהלות בנושא התחבורה בישראל הוא "ישראבלוף". מוסיפים נתיב תחבורה ציבורית על חשבון חנייה ואז נשלם הון על חניון או נקבל קנס על הנסיעה. לא מאפשרים לנו לייצר שוויון או שינוי אמתי והשיפור פה הוא הכרחי.

נדב מרוז, מנכ"ל צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים- הרצה על רשת קווי הרכבת הקלה ותשתיות תחבורה בירושלים. פתרונות התחבורה הציבורית בירושלים הוכיחו עצמם מעל ומעבר. בתהליך העשייה: קו רכבת מהיר ת"א-ירושלים, חניוני חנה וסע, רכבת קלה, מערכות מידע ב-400 תחנות חכמות ברחבי העיר, התחלה של רשת נתיבי אופניים, רשת אוטובוסים המזינה נוסעים בצורה מתוזמנת לרכבת הקלה ו-11 כבישים במרכז העיר הפכו למדרחובים כולל רחוב יפו המרכזי.

ההצלחות: 500 אלף נסיעות ביום בתחבורה ציבורית. 15 אחוז ממשתמשי הרכבת הקלה הודו כי עזבו את הרכב הפרטי ועברו לתחבורה ציבורית. 10 אחוז דיווחו על קיצור הזמן שבנסיעה בתחבורה הציבורית. ירושלמים חזרו למרכז העיר בזכות התחבורה הציבורית והעברת הכבישים להולכי הרגל במקום לחניונים ונתיבי תחבורה. היקף הולך וגדל של הולכי רגל במרכז העיר. יותר שכונות חוברו למרכז העיר וביניהן בזכות התחבורה הציבורית.

תכניות לעתיד: אורך מסילת הרכבת הקלה בעיר יוכפל. חיבור ביה"ח הדסה לעיר ושני הקמפוסים: הר הצופים ועין כרם דרך מרכז העיר בעלות של 4 מיליארד ₪. יורחבו רשת קווי אופניים. יבוצע שדרוג את תחנות האוטובוס ברחבי העיר. הכוונה לשלש את מרכז ניהול תנועה בירושלים ולבנות מרכז משוקלל עם כלל מפעילי התחבורה הירושלמים שינהלו את צי האוטובוסים (40 מיליון).

חניוני חנה וסע- בירושלים מתקרבים כבר ל- 100 אחוזי שימוש. למעלה מ-90 אחוז אומרים שהם משתמשים ברכבת ולכן יש אישור להרחיב את החניונים וכן לבנות חניונים חדשים לאורך התוואי. כל הגישות לירושלים יכללו בקרוב נתיבי תחבורה ציבורית. דאגנו לכך שגם מודיעין תחובר כחלק מהקו המהיר וחושבים גם איך לחבר את בית שמש. לצד קידום לתחבורה ציבורית מקדמים השקעה בכבישים, במעברים תת קרקעיים.